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然后，开始架梁。“由辅助支腿支撑，主支腿提起，在后车驱动下与携梁主机前滑追至另一端桥墩，主支腿与辅助支腿重合，此箱梁恰位于两个待架桥墩之间的上方，遂缓缓落梁就位，完成一孔箱梁架设。”刘嘉武说。“通过两条支腿的交替作用，实现省时省地省力的抽屉式作业，解决了桥隧相连处无法架梁的难题。”刘嘉武介绍，目前已经有5台流动式架桥机在高铁沪昆线、京福线、吉珲图线等线路建设工地执行架梁任务。

工时可缩短近一半

用工可减少一半，成本要比国外运架一体机低五六百万元

“由于没有导梁，我们的流动式架桥机在架设首末孔梁时作业程序会简单，施工时间也会缩短。”刘嘉武介绍，国外的运架一体机架设首末孔梁要多三四倍的时间。由于山区的桥往往比较短，他们有时甚至可以做到架一座桥节省一半时间。而且，架梁时需要的工人数量也大大减少，运架分离的架桥机作业时至少要30个人，而流动架桥机17个人就绰绰有余。

此外，刘嘉武研制的流动式架桥机比国外的架桥机在成本上降低了很多。刘嘉武给笔者算了一笔账，国外架桥机的一根导梁重达340吨，而且上面还布满液压等设备，所以他们的成本要比国外的运架一体机低五六百万元。而且，在施工单位中有许多闲置的高位运梁车，可将此车改制成流动式架桥机的走行部，减少设备闲置所造成的浪费。据刘嘉武介绍，目前正在生产的第六台流动式架桥机的走行部就是用运梁车改制的。

提高了工作效率、节约了人力成本，还降低了购置费用，使得SLJ900/32型流动式架桥机一推出就获得市场的认可。而且对高铁设计单位来讲，也是一个极大的利好消息。他们不必再考虑进出隧道首末孔梁的架设问题，可根据地形、地质条件确定首末孔梁的合理位置。“随着我国铁路的快速发展，还会出现各种施工难题，我们的任务就是要不断解决这些难题，为我国的铁路建设出一份力。”采访结束时，刘嘉武告诉笔者，从2006年到现在，他们已经研发了十余种大型铁路架运机械。“现在国家又在发展时速200公里的客货混跑高铁，它的箱梁是T形梁，而且隧道的断面最宽处缩小到12.06米。我们经过测算，只要对现有的架桥机进行适当修改，就可以满足客货混跑的高铁建设要求。”(河北日报记者王敬照 见习记者尹翠莉 通讯员赵艳斌)

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