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据新华社北京6月12日电（记者丁静、乌梦达）6月13日出版的《经济参考报》将刊载题为《北京纾解“首堵”之困 拥堵费山雨欲来》的报道。报道指出，随着人口激增，拥堵也成为“大城市病”的重要表现。近日，北京或将征收交通拥堵费的消息引发舆论关注。北京是否收取拥堵费、怎么收，成为人们关注的热点，并可能对其他城市起到“示范作用”。虽然一些城市已有先例，但专家指出，拥堵费征收须保证其有效、公平、透明，而要从根本上缓解大城市交通问题，还需综合施策。

交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，以达到缓解城市交通拥堵的目的。这是通过经济杠杆控制车辆使用强度的手段之一。记者从北京市政府部门了解到，拥堵费的提出与北京中心城区就业集中、机动车保有率高，主要道路超负荷运转、汽车使用强度高等特点有关。

高德地图数据显示，截至2015年底，北京高峰拥堵时段平均车速为每小时22.6公里，成为中国最堵的城市。北京交通发展研究中心调研发现，与世界城市普遍的机动车保有率“中心城区低，外围高”的分布态势相反，北京市人口密度越高、土地资源越稀缺的中心城区机动车保有率也越高，核心区（城二区）小汽车保有率达到千人310辆，是东京（千人170辆）的近2倍。因此，不少专家认为，疏散中心城区小汽车是首都治堵的必要举措。

拥堵费是否“治标不治本”？清华大学交通研究所所长陆化普指出，交通供给能力提高过程中，供求关系必然有阶段性改变，可以用收费等需求管理措施来控制。但前提一定是以提高供给能力为核心，同步实施一些必要的需求管理。交通治理的目的是解决老百姓出行。

收费治堵如何确保公平？国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东说，拥堵费需要科学测算，让工薪阶层敏感的金额可能对富人约束力有限，但让富人敏感的金额，又可能使路上的车辆大幅度减少，影响道路资源的充分利用。多家研究机构、专家调研发现，北京治理拥堵有三大“隐形壁垒”，与国外一些城市不同，在政策制定时需要系统考虑。一是规划单中心发展等历史原因。二是设施建设与城市发展需逐步匹配。三是体制机制需进一步理顺。

多位专家表示，要征收拥堵费，真正发挥价格调节的作用，必须做好诸多政策配套。一是收费路段需精细测算。如果收费手段先进，拥堵费会使交通需求的空间分布得到调整，鼓励社会车辆绕行其他道路。二是公共交通服务能力提升。三是收费动态调节的机制。拥堵费需要科学测算，如果长期实施，需要引入动态调节机制。

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